El presidente Biden ha estado muy en sintonía con la política de los vehículos eléctricos, ayudando a promulgar miles de millones en subsidios para crear nuevos empleos en el sector manufacturero y haciendo todo lo posible para cortejar al sindicato United Automobile Workers.

Pero a medida que el sindicato y los grandes fabricantes de automóviles estadounidenses (General Motors, Ford Motor y Stellantis, propietario de Chrysler, Jeep y Ram) se acercan a una fecha límite para la huelga fijada para el jueves por la noche, el desafío político que plantea la transición de la industria a los automóviles eléctricos puede estar apenas comenzando. .

El sindicato, bajo su nuevo presidente, Shawn Fain, quiere que los trabajadores que fabrican componentes de vehículos eléctricos, como baterías, se beneficien de mejores salarios y estándares laborales de los que disfrutan los aproximadamente 150.000 miembros del UAW en los tres fabricantes de automóviles. La mayoría de las plantas de baterías no están sindicalizadas.

Los fabricantes de automóviles de Detroit responden que estos trabajadores suelen estar empleados en empresas conjuntas con fabricantes extranjeros que los fabricantes de automóviles estadounidenses no controlan por completo. Las empresas dicen que incluso si pudieran aumentar los salarios de los trabajadores de baterías al nivel establecido en su contrato nacional con el UAW, hacerlo podría hacerlos poco competitivos frente a rivales no sindicalizados, como Tesla.

Y luego está el expresidente Donald J. Trump, que se postula para derrocar a Biden y ha dicho que las políticas de energía limpia del presidente están costando empleos estadounidenses y aumentando los precios para los consumidores.

Los funcionarios de la Casa Blanca dicen que Biden aún podrá cumplir su promesa de empleos de alta calidad y una industria nacional de vehículos eléctricos sólida.

'Las políticas del presidente siempre han estado orientadas a garantizar no sólo que el futuro de nuestros vehículos eléctricos se haga en Estados Unidos con empleos estadounidenses', dijo Gene Sperling, enlace de Biden con la UAW y la industria automotriz, 'sino que promovería buenos empleos sindicales'. y una transición justa' para los trabajadores automotrices actuales cuyos empleos están amenazados.

Pero al menos en público, hasta ahora el presidente sólo ha hablado en términos vagos sobre los salarios. El mes pasado, dijo que la transición a los vehículos eléctricos debería permitir a los trabajadores 'obtener buenos salarios y beneficios para mantener a sus familias' y que cuando los empleos sindicales fueron reemplazados por nuevos puestos de trabajo, deberían ir a los miembros del sindicato y pagar un salario 'conmensurable'. Él está animando a las empresas y al sindicato a seguir negociando y llegar a un acuerdo, dijo a los periodistas uno de los asesores económicos de Biden, Jared Bernstein. Miércoles.

Una huelga podría obligar a Biden a ser más explícito y elegir entre su compromiso con los trabajadores y la necesidad de negociar un compromiso que evite un costoso cierre a largo plazo.

'A los trabajadores de baterías se les debe pagar la misma cantidad que a los trabajadores de la UAW en los Tres Grandes actuales', dijo el representante Ro Khanna, un demócrata de California que ha promovido las inversiones gubernamentales en nuevas tecnologías.

Khanna añadió: 'Así es como nos diferenciamos de Trump: estamos a favor de crear empleos manufactureros bien remunerados en todo el Medio Oeste'.

En el centro del debate está si el cambio a los vehículos eléctricos, que tienen menos piezas y generalmente requieren menos mano de obra para ensamblarlos que los automóviles a gasolina, acelerará la disminución del trabajo sindicalizado en la industria.

Los fabricantes de automóviles nacionales y extranjeros han anunciado decenas de miles de nuevos empleos en vehículos eléctricos y baterías en Estados Unidos en respuesta a los subsidios que Biden ayudó a implementar. Pero la mayoría de esos empleos no están sindicalizados y muchos están en el Sur o el Oeste, donde La UAW ha luchado por ganarse a los trabajadores automotrices. El sindicato ha intentado sin éxito organizar a los trabajadores en la fábrica de Tesla en Fremont, California, y en las plantas del sur propiedad de Volkswagen y Nissan.

Como resultado, el sindicato ha centrado sus esfuerzos en los trabajadores de baterías empleados directa o indirectamente por GM, Ford y Stellantis. El salario actual para este trabajo tiende a estar muy por debajo de los aproximadamente 32 dólares la hora que ganan los miembros veteranos del UAW según sus contratos existentes con tres compañías.

Legalmente, los empleados de los tres fabricantes no pueden hacer huelga por el salario de los trabajadores de baterías empleados por empresas conjuntas. Pero muchos miembros del UAW temen que permitir que los fabricantes de baterías paguen salarios mucho más bajos permitirá a GM, Ford y Stellantis reemplazar gran parte de su actual fuerza laboral estadounidense con mano de obra más barata, por lo que buscan un gran aumento salarial para esos trabajadores.

'Lo que queremos es que los empleos de vehículos eléctricos sean empleos de la UAW según nuestros acuerdos marco', dijo Scott Houldieson, presidente de Unite All Workers for Democracy, un grupo dentro del sindicato que ayudó a impulsar a Fain a la presidencia.

Los dirigentes del sindicato han presionado a las compañías automotrices para que aborden sus preocupaciones sobre los trabajadores de baterías antes de que sus miembros voten sobre un nuevo contrato. Dicen que las compañías pueden pagar más porque ganaron colectivamente alrededor de $250 mil millones en América del Norte durante la última década, según estimaciones sindicales.

Pero las compañías automotrices, si bien reconocen que han sido rentables en los últimos años, señalan que la transición a los vehículos eléctricos es muy costosa. Los ejecutivos de la industria han sugerido que es difícil saber qué tan rápido los consumidores adoptarán los vehículos eléctricos y que las empresas necesitan flexibilidad. ajustar.

Incluso si los costos laborales no fueran un problema, dijo Corey Cantor, analista de vehículos eléctricos de la firma de investigación energética BloombergNEF, a los Tres Grandes les podría llevar varios años alcanzar a Tesla, que fabrica alrededor del 60 por ciento de los vehículos totalmente eléctricos vendidos en el mundo. Estados Unidos.

Los datos de BloombergNEF muestran que GM, Ford y Stellantis vendieron juntos menos de 100.000 vehículos eléctricos de batería en Estados Unidos el año pasado; en 2017, solo Tesla vendió 50.000. Tesla tardó otros cinco años en superar el medio millón de ventas en Estados Unidos. (Los Tres Grandes también vendieron casi 80.000 híbridos enchufables el año pasado).

Los tres fabricantes de automóviles establecidos esperaban utilizar la transición a los autos eléctricos para alinear sus costos con los de sus competidores, dijo Sam Fiorani, vicepresidente de pronóstico global de vehículos en AutoForecast Solutions, una firma de investigación. Si no pueden, agregó , tendrán que buscar ahorros en otra parte.

En un comunicado, Stellantis dijo que su empresa conjunta de baterías 'tiene la intención de ofrecer salarios y beneficios muy competitivos y al mismo tiempo hacer de la salud y la seguridad de su fuerza laboral una máxima prioridad'.

Las estimaciones compartidas por Ford sitúan los costos laborales por hora, incluidos los beneficios, para los tres fabricantes de automóviles en alrededor de 60 dólares, frente a los 50 dólares para los fabricantes de automóviles extranjeros en Estados Unidos y los 40 dólares para Tesla.

El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, dijo en un comunicado el mes pasado que la oferta de la compañía de aumentar los salarios en el próximo contrato era 'significativamente mejor' que lo que Tesla y los fabricantes de automóviles extranjeros pagaron a los trabajadores estadounidenses. Añadió que Ford 'no hará un acuerdo que ponga en peligro nuestra capacidad para invertir, crecer y compartir ganancias con nuestros empleados'.

Biden y los legisladores demócratas habían tratado de compensar esta desventaja en materia de costos laborales proporcionando un subsidio adicional de 4.500 dólares por cada vehículo eléctrico ensamblado en una planta sindicalizada de Estados Unidos, por encima de otros incentivos disponibles para los automóviles eléctricos. Pero el Senado eliminó esa disposición de la Ley de Reducción de la Inflación. .

Tales reveses han frustrado al UAW, uno de los primeros partidarios de los planes de energía limpia de Biden. En mayo, el sindicato, que normalmente apoya a los candidatos presidenciales demócratas, retuvo su respaldo a la reelección de Biden.

'La transición a los vehículos eléctricos corre un grave riesgo de convertirse en una carrera hacia el abismo', dijo Fain en un memorando interno. 'Queremos que el liderazgo nacional nos apoye en esto antes de asumir cualquier compromiso'.

El mes siguiente, Fain reprendió a la administración Biden por otorgar a Ford un préstamo de 9.200 millones de dólares para construir tres fábricas de baterías en Tennessee y Kentucky sin ningún incentivo para que los empleos se sindicalizaran.

Biden eligió a Sperling, nativo de Michigan, para que actuara como persona de contacto en la Casa Blanca en cuestiones relacionadas con el sindicato y la industria automotriz aproximadamente al mismo tiempo. A fines de agosto, el Departamento de Energía anunció que estaba ganando $12 mil millones en Subvenciones y préstamos disponibles para inversiones en vehículos eléctricos, con prioridad para los fabricantes de automóviles que crean o mantienen buenos empleos en áreas con presencia sindical.

Sperling habla regularmente con ambas partes en la disputa laboral, buscando disipar los malentendidos antes de que se intensifiquen, y dijo que la reciente financiación del Departamento de Energía refleja el compromiso de Biden de reactivar la industria y al mismo tiempo crear buenos empleos.

Para complicar el panorama para Biden está el creciente coro de políticos demócratas y grupos liberales que han respaldado las demandas de los trabajadores automotrices, incluso cuando elogian el éxito del presidente en mejorar los salarios y los estándares laborales en otras industrias verdes, como la eólica y la solar.

Casi 30 senadores demócratas firmaron una carta dirigida a los ejecutivos del sector automotriz este verano instándolos a incluir a los trabajadores de baterías en el contrato nacional del sindicato. Docenas de grupos laborales y ambientalistas han firmado una carta haciéndose eco de la demanda.

Los grupos argumentan que el cambio tendría sólo un impacto modesto en las ganancias de los fabricantes de automóviles porque la mano de obra representa una porción relativamente pequeña de los costos totales, afirmación que respaldan algunos expertos independientes.

Yen Chen, economista principal del Centro de Investigación Automotriz, un grupo sin fines de lucro en Ann Arbor, Michigan, dijo que la mano de obra representaba sólo alrededor del 5 por ciento del costo del ensamblaje final de un sedán doméstico de tamaño mediano, según un análisis que el grupo realizó durante 10 años. El señor Chen dijo que esa cifra probablemente sería más baja hoy, y aún más baja para el ensamblaje de baterías, que es altamente automatizado.

Sin embargo, más allá del argumento económico, los aliados de Biden dicen que permitir que los vehículos eléctricos reduzcan los salarios de los automóviles sería un error político catastrófico. Los trabajadores de las tres empresas están concentrados en los estados del Medio Oeste que podrían decidir las próximas elecciones presidenciales y, como resultado, , el destino de la transición hacia la energía limpia, dijo Jason Walsh, director ejecutivo de BlueGreen Alliance, una coalición de sindicatos y grupos ambientalistas.

'Los efectos económicos de hacer eso son enormemente dañinos', dijo. 'Las consecuencias políticas serían desastrosas'.